Una panorámica sobre la historia del ferrocarril

Este domingo se acaba, tras una semana, la exposición, en el Casino Militar, sobre ‘Los Ferrocarriles en Melilla. La historia de una colaboración cívico-militar', coincidiendo con el 150 aniversario de la creación de las unidades militares de ingenieros.

Con motivo de la efeméride, el Centro de Cultura Militar organizó, primero, una conferencia la semana pasada y, después, esta exposición sobre el desarrollo del ferrocarril en Melilla, “un ejemplo de colaboración cívico-militar total” para la explotación de las minas del Rif y la cobertura de las necesidades del Ejército en las diferentes campañas, en palabras del director del Centro de Historia y Cultura Militar de la ciudad autónoma, el coronel Enrique José Catalinas.

Según explica el coronel, los primeros ferrocarriles comenzaron a finales del siglo XIX por medio de la compañía Minas del Rif, pionera en montar este tipo de líneas. Al principio, comenzó construyéndolas hasta Nador y San Juan de las Minas, y más tarde las prolongó hasta el monte Uixan. Posteriormente la Compañía Norteafricana hizo una línea paralela hacia el monte Afra.

Por otro lado, estaban los Ferrocarriles del Estado, que seguían la línea Melilla-Nador-Tahuima-Zeluan-Monte Arruit y llegaban hasta Tistutin, Batel.

Estas eran las líneas básicas que había en esta zona hasta el año 1920, aproximadamente.

En esa época, el ferrocarril fue muy usado. Al comienzo, cuando no existían convenios para la exportación de minerales, se usaba para el transporte de pasajeros y mercancías, juto cuando empezó a expandirse el Protectorado. Según cuenta Catalinas, el comienzo de la campaña de 1909 vino povocado precisamente por un ataque al ferrocarril en el que murieron cuatro trabajadores. Según el militar, el ataque se produjo porque la ferrocarril era considerado progreso en el Protectorado, por lo cual era algo que las cábilas no veían bien que se introdujera en su territorio, así que optaron por sabotearlo.

Pese a todo, se siguió transportando a viajeros hasta bien entrado el siglo XX, hasta el punto de que ambas líneas estuvieron en explotación hasta 1972, año en que circuló el último tren trayendo mineral. Después desaparecieron porque, según Catalinas, la explotación de las minas dejó de ser rentable y comenzó a transportarse todo el mineral desde el nuevo puerto de Nador.

El Ejército también empleó el ferrocarril con bastante frecuencia, sobre todo para el transporte de tropas y de suministros por todo el Protectorado. Cuando se desató la campaña de Annual, en 1921, los primeros soldados que se replegaron cogieron el ferrocarril en Tistutin y lograron llegar a Melilla.

Cuando se retomó la campaña, se reconstruyeron las líneas y se ampliaron otras con un sistema llamado tractocarril, parecido a un tren eléctrico, con tramos de ocho o nueve metros que se iban montando y sin traviesas de madera, sino vigas de hierro soldando los carriles y que, en vez de llevar una máquina de tren, encabezaba un camión que podía transportar más carga, ya que contaba con una especifidad: el camión se subía encima de un eje que iba por el carril y las ruedas motrices iban por la carretera. Podían alcanzar velocidades de 30 kilómetros por hora.

Aún quedan algunos vestigios en la ciudad, como los puentes, el Cargadero del Mineral, con una máquina de tren de adorno, y un tramo del ferrocarril que entraba en el Puerto, enfrente del Club Marítimo. La máquina, una Heinschel 02-03, procede de un excedente de la I Guerra Mundial, ya que, cuando la necesidad de transporte de material y de tropas comenzó a ser grande, hubo que reforzar el tractocarril, que era un sistema que tenía poca potencia.

El resto de todo lo que se conserva es documentación de los horarios y de las tarifas de los trenes, de los contratos que se hacían para la explotación de las líneas y los convenios con el Ejército.

Entre los textos que se pueden observar, hay algunos manuales de 1886 o también informes de 1925, y aparte hay algunos materiales más modernos. Entre esa documentación, hay varios libros. Uno de ellos, titulado 'Los ferrocarriles en los protectorados y colonias españolas en África' y escrito por José Manuel Vidal y Joan Alberich, es el más ilustrativo de todos para el militar. Se ve ahí que también había ferrocarril en Guinea Ecuatorial, así como otra línea de explotación española entre Ceuta, Tetuán y Tánger.

En opinión de Catalinas, la exposición sirve para aprender sobre el despliegue del ferrocarril y “la íntima colaboración que había entre los ferrocarriles civiles de las empresas, los Ferrocarriles del Estado y las unidades del ferrocarril militar. Además, se puede comprender el apoyo que se hizo a la campaña de 1921, por ejemplo, con el tren blidado que se empleó para recuperar Nador.

Tal como cuenta Catalinas, había que llegar a esa ciudad protegiéndose de francotiradores y ese fue el motivo por el que se construyó de esta manera.

Como “curiosidad”, asegura el coronel, está la reproducción del panel que había en la estación del Hipódromo de agosto de 1909, a cargo de la Compañía del Ferrocarril Norteafricano.

El panel contiene los horarios de los trenes y las tarifas en pesetas, así como una foto de un tren que lleva a las tropas o una locomotora 130-2G, con un eje delantero, tres tractores y un remolque para la leña.

Cabe matizar que por aquel entonces la estación de Melilla, en el Hipódromo, se encontraba donde está ahora el IES Reina Victoria Eugenia. El tren tardaba unos nueve minutos hasta la segunda casa Cabo Moreno y llegaba hasta la segunda caseta, algo más adelante de la frontera de Beni Enzar.

La exposición ha tenido una buena acogida, según Catalinas. Cabe esperar que suceda de la misma forma cuando, a partir de hoy, se traslade al Museo Militar de Melilla la Vieja, donde permanecerá hasta el mes de diciembre.

El primer tren español se instaló en Cuba

La exposición contiene también algunas curiosidades. Por ejemplo, que, contra lo que se suele pensar, el primer ferrocarril español no fue el que unió Barcelona con Mataró en 1848, sino que se montó en el año 1837 en Cuba -que, por aquellos entonces era española- para enlazar La Habana con Guines. En Cuba se implantó otra línea, en este caso entre Cárdenas y Matanzas. Otro dato que se proporciona es que el ancho de la vía en España es diferente al del resto de Europa, y no es por la leyenda que cuenta que es para que el país no fuera invadido por tren, sino que, según Catalinas, se trata de una cuestión “meramente técnica”.