El envite inesperado de los rebeldes hutíes de Yemen

Los efectos desencadenantes de la guerra de Gaza han alcanzado desde hace unas semanas al transporte internacional. Y es que, a la tragedia humana por el fallecimiento de miles de personas, muchas de ellas menores, se añade actualmente la parálisis del comercio marítimo.

Los hutíes, el grupo rebelde armado que interviene en Yemen, alentado por Irán y aliado de Hamás, tiene atenazados a todos los buques que surquen el Canal de Suez, punto de comunicación fundamental de la logística global, si Israel no suspende los bombardeos e incursiones en territorio palestino.

Ni que decir tiene, que el Mar Rojo es uno de los cuerpos de agua más significativos del mundo para la comercialización internacional y baña los litorales de Djibouti, Egipto, Jordania, Arabia Saudita, Etiopía, Eritrea, Sudán, Somalia, Israel y Yemen. Se trata de una angosta franja de agua con una prolongación de 1.900 kilómetros y que se estrangula escabrosamente en sus dos flancos: al Norte, en el Canal de Suez, en Egipto, y al Sur, en el Estrecho Bab el-Mandeb.

Justamente, es en el Estrecho Bab el-Mandeb, entre Eritrea, Djibouti y Yemen, donde la navegación se aprieta a poco más de 20 kilómetros y los buques se encuentran a merced de los ataques piratas. Su establecimiento entre el Mar Mediterráneo enlazado por el Canal de Suez y el Golfo de Adén y, por tanto, el Océano Indico y el resto del mundo, lo constituye en un atajo crucial para el transporte de contenedores, ensamblando distintas partes, especialmente, Europa, Asia y África.

Adelantándome a lo que posteriormente fundamentaré, no existe manera más explícita y resuelta de llegar desde el Viejo Continente hasta el sureste asiático, la elección pasa por dar la vuelta al continente africano a través del Cabo de Buena Esperanza, con superiores importes logísticos y de seguro. Una travesía muchísima más extensa, al forzar a circunnavegar África por su extremo sur.

Por esta lógica, entre el 10 y el 15% del comercio marítimo integral transita por las aguas del Mar Rojo y la suma se acrecienta al 30%, si se cuenta únicamente barcos portacontenedores. De igual forma, implica entre el 4 y el 8% del comercio global de gas natural licuado. De ahí, que numerosas compañías hayan optado por virar su itinerario y desenvolverse por Sudáfrica, lo que dilata el desplazamiento unos 9.000 kilómetros, incrementando entre 6 y 14 días el trazado, según la clase de buque.

Indudablemente, esta alternativa ocasiona demoras y contratiempos y latentemente costos más caros en el futuro, porque el Mar Rojo es una vía comercial imprescindible. En otras palabras: por ella circula el 12% de las mercancías del planeta por valor de más de un billón de dólares al año.

Con estos antecedentes preliminares, las resonancias del conflicto árabe-israelí repiquetean con preocupación en el tráfico marítimo del Mar Rojo y en consecuencia, en la economía general. En un mundo globalizado cualquier perturbación que dañe a alguna zona en particular, puede propagarse velozmente a diversas esferas.

Inicialmente, habría que comenzar exponiendo que los hutíes son un grupo insurgente prochií, que cuenta con el sostén encubridor de Irán. Éstos se han involucrado en la guerra entre Israel y Hamás en defensa de los palestinos, perpetrando acometidas contra decenas de barcos y se sospecha que originen una escalada del conflicto. En base a lo anterior, una fuerza especial liderada por Estados Unidos ha enviado buques de guerra para restaurar la seguridad en la región. No obstante, a día de hoy, atajar los ataques resulta complejo.

Los hutíes han indicado que no cesarán en su empeño con estas arremetidas hasta que Israel concluya con las acciones en Gaza. Es un movimiento que guarda con resentimiento la profunda ira producida por la devastación y las muertes de esta guerra, y por la naturaleza de los bombardeos israelíes.

“Los efectos desencadenantes se dejan sentir visiblemente y podrían ir a peor, si la comunidad internacional no se moviliza lo antes posible para eliminar esta perturbación del comercio mundial”

Estados Unidos y sus aliados mantienen varias preferencias. Podrían adoptar contener algunas posiciones rebeldes, pero no es misión sencilla tomar determinados objetivos en las elevaciones de Yemen. Con el transcurrir de las jornadas, los hutíes han sido capaces de lanzar misiles en Arabia Saudí, alcanzando fines valiosos como instalaciones petrolíferas, así como en los Emiratos Árabes Unidos. Se constata que posee misiles que pueden salvar más de 1.600 kilómetros.

Ciertamente, los hutíes tienen los medios y el contexto a su favor para configurarse en un quebradero de cabeza, porque la salida Sur del Mar Rojo, la que en concreto desfila por el Estrecho de Bab el-Mandeb entre Yemen y Djibouti, abarca una amplitud máxima de escasamente 32 kilómetros.

El movimiento hutí, también conocido como Ansarallah (Partidarios de Dios), es un grupo derivado de la guerra civil yemení que se ha amplificado durante casi una década. Afloró en el período de 1990, cuando su líder, Hussein al-Houthi proyectó la ‘Juventud Creyente’, una corriente de revivificación religiosa de una subsecta centenaria del islam chiita denominada zaidismo.

Los zaidis gobernaron Yemen durante siglos, pero experimentaron la marginación bajo la dirección sunita que alcanzó el poder tras la guerra civil de 1962. El movimiento de Al-Houthi se compuso para encarnar a los zaidis y oponer resistencia al sunismo radical, particularmente a las doctrinas wahabíes de Arabia Saudita. Sus incondicionales más próximos pasaron a ser distinguidos como hutíes. Ali Abdullah Saleh, el primer presidente de Yemen inmediatamente a la unificación de Yemen del Norte y del Sur en 1990, respaldó a la ‘Juventud Creyente’.

Pero conforme el crédito del movimiento aumentó y la elocuencia antigubernamental se debilitó, se convirtió en un peligro para Saleh. Los acontecimientos se dispararon hasta llegar a un punto crítico en 2003, cuando Saleh defendió la invasión norteamericana de Iraq, a la que muchos yemeníes se contrapusieron.

Para Al-Houthi, esta discordia no cayó en saco roto y se convirtió en una oportunidad: valiéndose de la exacerbación pública dispuso manifestaciones masivas. Después de meses de desconcierto, Saleh emitió una orden de arresto. Posteriormente, como es sabido, Al-Houthi fue asesinado en 2004 por las fuerzas yemeníes, pero su movimiento continuó activo. El ala militar hutí prosperó a medida que más partidarios se vincularon a la causa. Animados por las primeras reprobaciones y críticas de la Primavera Árabe en 2011, se hicieron con el control de la provincia norteña de Saada y solicitaron el final del régimen de Saleh.

Saleh convino en 2011 ceder el poder a su vicepresidente Abd-Rabbu Mansour Hadi, pero este gobierno no era más popular. Mientras tanto, los hutíes hostigaron reiteradamente en 2014 haciéndose con el control de partes de Sana, capital de Yemen, antes de atacar el palacio presidencial.

Hadi escapó a Arabia Saudita, que lanzó una guerra contra los hutíes a petición suya en 2015. Si bien, lo que se aguardaba que fuera una operación fulminante persistió durante el tiempo. Siete años más tarde, se acordó un alto el fuego, pero este prescribió tras seis meses y el conflicto volvió a gran escala.

Transcurrido el tiempo, Naciones Unidas ha expresado que la guerra en Yemen se ha convertido en la peor crisis humanitaria. Según estadísticas de la ONU, poco más o menos, un cuarto de millón de personas han fallecido durante el conflicto. Desde el alto el fuego, los hutíes han afianzado su control sobre la mayor parte del Norte de Yemen. Igualmente, han pretendido un acuerdo con los saudíes que pondrían fin de continuo a la guerra y apuntalaría su labor como gobernante del país.

En la actualidad, los hutíes cuentan con el apoyo de Irán que comenzó a incrementar su ayuda al grupo en 2014, conforme se recrudecía la guerra civil y proliferaba su antipatía con Arabia Saudita. Según un informe de 2021 elaborado por el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, Irán ha provisto al grupo de armas y tecnología, como misiles balísticos y de crucero y vehículos aéreos no tripulados (UAV o drones) y minas marinas.

Conjuntamente, los hutíes forman parte del denominado ‘Eje de Resistencia’ de Irán, una coalición de milicias regionales antiisraelíes y antioccidentales capitaneada por Irán y secundada por la República Islámica. Junto con Hamás en Gaza y Hezbollah en el Líbano, los hutíes son una de las tres milicias destacadas defendidas por Irán que en las últimas semanas han lanzado varios ataques contra Israel.

Los funcionarios norteamericanos han estado manteniendo avances iterativas tanto en el alcance, como la precisión y la letalidad de los misiles de elaboración nacional de los hutíes. En principio, las armas hutíes de cosecha propia se encastraban en gran medida con componentes iraníes intercalados de contrabando en Yemen. Pero han consumado importantes innovaciones escalonadas que han derivado en grandes progresos generales.

En una acción novedosa, los hutíes han recurrido a misiles balísticos de mediano alcance contra los israelíes, lanzando una andanada de proyectiles contra la zona meridional de Eliat en Israel que dice haber interceptado.

Aunque es permisible que los hutíes no reproduzcan una seria amenaza para Israel, su tecnología puede ocasionar daños en el Mar Rojo, disponiendo para ello de drones y misiles antibuque para acometer buques comerciales, algunos de los cuales no se estima que se hallen vinculados con Israel, lo que llevó al USS Carney (DDG-64), un destructor de la clase Arleigh Burke de la Armada de los Estados Unidos, a responder a los llamamientos de socorro.

Dicho esto, debido a una conjunción de geografía y tecnología, los hutíes pueden estar faltos de las capacidades de Hamas y Hezbollah, sus asaltos a embarcaciones comerciales en el Mar Rojo pueden provocar un tipo diferente de malestar a Israel y sus aliados. Se sospecha que las acometidas con aviones no tripulados y misiles hutíes contra buques comerciales, causen un shock todavía mayor a la economía mundial.

En definitiva, sus cargas tendrían como propósito producir quebranto económico a los aliados de Israel, con la convicción de que lo presionen para que concluya el bombardeo del enclave. Igualmente, salvaguardar la causa palestina sería una tentativa de ganar legitimidad en la región, mientras buscan dominar el Norte de Yemen. De la misma manera, podría otorgarle cierta ventaja de cara a sus competidores árabes, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos, a quienes culpan de ser servidores de Estados Unidos e Israel.

Llegados a este punto, la subida de los precios del comercio marítimo internacional por los embates a buques en el Mar Rojo, comienza a concretarse. Algunas de las primeras armadoras del planeta están difundiendo sobreprecios en sus fletes que enlazan claramente con la crisis en Oriente Medio. No obstante, la maniobra de comunicación no es acorde con algunos importes adicionales asignándose de inmediato y otros añadiéndose en las sumas de los fletes.

A este tenor, las alzas a corto plazo se centralizan en la carga que franquea directamente por puertos del Mar Rojo, mientras que el medio plazo refiere una reprogramación de los itinerarios que enlazan Europa con Asia, y a su vez procuran prescindir de la navegación por el Estrecho de Bab el-Mandeb, donde se han producido los ataques hutíes y abre la entrada al Canal de Suez y el Mediterráneo desde el Océano Índico. A resultas de todo ello, es posible que los armadores partan con varios nombres para estos recargos, algunos aparecen como un impuesto de temporada alta, aunque según y cómo, se establecerán otras soluciones para impedir algún impacto.

“Las resonancias del conflicto árabe-israelí repiquetean con preocupación en el tráfico marítimo del Mar Rojo y en consecuencia, en la economía general. En un mundo globalizado cualquier perturbación que dañe a alguna zona en particular, puede propagarse velozmente a diversas esferas”

El entorno se sigue muy de cerca desde el sector transitario, emplazado en un punto intermedio entre armadores y cargadores. Los contrastes entre las determinaciones entre una y otra naviera se deben especialmente a la inseguridad, con vaivenes de fletes diarios y en función de la información recibida.

El gigante CMA CGM se encuentra entre las compañías que ya han advertido de un ‘recargo Mar Rojo’, por encima de los 1.000 dólares para cada una de las modalidades de contenedor y todo tipo de carga. La naviera también fue de las primeras en demandar la cláusula 10 de su ‘bill of landing’ de acciones por fuerza mayor, ante la resolución de dirigir sus buques hacia el Cabo de Buena Esperanza. En su caso, los aumentos se circunscriben a los envíos que tengan los puertos dispuestos en esa zona.

Los puertos saudíes son los que más repercusión por recargos van a sufrir en los programas que han anunciado las navieras. Fijémonos brevemente en la ítalo-suiza MSC, que asignará recargos específicos más altos para las distancias con Jeddah y King Abdullah.

Por otro lado, una de las mayores compañías del mundo, China Ocean Shipping Company Limited, conocida como Cosco, habría compartido una circular con sus clientes avisando de que dejará de admitir cargas para Jeddah y Aqaba. En cambio, la naviera alemana Hapag-Lloyd, los recargos se atribuyen a la ruta de conexión entre Europa y Asia que transitaría por el Mediterráneo y el Canal de Suez, pero que se orienta a Sudáfrica para sortear Bab el-Mandeb.

Los recargos puestos en escena indican que se está proyectando un desvío de rutas, ante la suposición que a corto plazo no se solucione. El escenario es incierto para las empresas cargadoras que se enfrentarían a atrasos de unos veinte días, para los contenedores en tránsito que entren en el recinto de reprogramación masivo de escalas de comercio sensible. En cambio, para productos perecederos y de temporada la dificultad es todavía mayor.

Ante las alternativas que plantean las navieras, que van desde asumir el incremento para continuar las rutas introducidas, a acatar con el ‘bill of landing’ en un puerto determinado, aquellos cargadores que no se supeditan a la premura están decidiendo aguardar por si la realidad regresa a la normalidad.

Este desconcierto geopolítico está coaccionando la economía mundial, porque no ha de obviarse que el Mar Rojo es una de las rutas más significativas para el tránsito de petróleo y gas natural licuado y de bienes de consumo. De este modo, las grandes navieras se hallan en un limbo insospechado: como ya se ha expuesto anteriormente, los buques han debido tomar un trayecto mucho más amplio, al tener que bordear el continente africano. Indiscutiblemente, esto implica demoras en las remesas de carga y subidas de los precios de transporte, además de que los valores de los seguros contra riesgos igualmente se han elevado.

Según datos facilitados por MarineTraffic, plataforma que facilita información sobre los movimientos y ubicación de los barcos en tiempo real, solo en las primeras jornadas del último mes de 2023, desfilaron por el Mar Rojo ciento setenta buques de carga. O lo que es lo mismo, un 17% menos que en el mismo período de noviembre. Esto podría causar en las próximas semanas congestión.

Aunque los hutíes dejaron caer en la balanza atacar únicamente a cualquier barco concerniente con Israel, medios internacionales refieren que todo tipo de barcos europeos y americanos que cruzan el Mar Rojo también han sido abordados con misiles, drones o tentativas de incautación. Ante estas paulatinas coyunturas, la industria naviera está ante una declaratoria de emergencia. Solo las cuatro empresas que ya paralizaron sus intervenciones por el Mar Rojo suponen el 53% del comercio de contenedores. Y en opinión de algunos analistas, si bien la industria encararía dichas repercusiones colaterales, las navieras se encuentran en una posición mucho mejor para capotear con una crisis, que cuando el barco Ever Given bloqueó el Canal de Suez en 2021.

De acuerdo con la consultora S&P Global Market Intelligence, al menos el 15% de los bienes importados a Europa, Medio Oriente y el Norte de África, se remitieron desde Asia y el Golfo por el Mar Rojo. Eso comprende el 21,5% del petróleo refinado y más del 13% del petróleo crudo.

Además, desde la Dirección de Asuntos Económicos de Analdex confirmaron que tras la interrupción de envíos a través del Mar Rojo por parte de proveedores petroleros, se confirmó un incremento en los importes de petróleo y gas natural. Este último apunte es aún más destacado, teniendo en cuenta que por el Canal de Suez discurrieron cerca de 9,2 millones de barriles de crudo diario en el primer semestre del año 2023, lo que significa el 9% de la demanda general de petróleo.

Sobraría mencionar en estas líneas, que las colisiones para el comercio mundial comportarán millones de dólares y las derivaciones se trasladarán de las empresas navieras a los consumidores, fundamentalmente en los bienes de consumo. Este entresijo que pondría en jaque las cadenas de suministro, tendría un golpe perjudicial en el comercio exterior.

En consecuencia, la seguridad en el Golfo de Adén es crucial para sacudirse del trastorno de una arteria crucial para el comercio entre Europa y Asia. Desde los contenedores cargados de mercancías chinas hasta los grandes gaseros y petroleros que emprenden su recorrido de los estados del Golfo Pérsico, precisan cruzar el Estrecho de Bab el-Mandeb para ingresar en el Mar Rojo, puerta de entrada del Canal de Suez y finalmente confluir en el Mar Mediterráneo.

Los efectos desencadenantes se dejan sentir visiblemente y podrían ir a peor, si la comunidad internacional no se moviliza lo antes posible para eliminar esta perturbación del comercio mundial. Este movimiento se extiende por una interposición naval de vigilancia en aguas del Mar Rojo que comprenda ataques puntuales sobre las costas yemeníes.

Precisamente, allí es donde se localizan las bases hutíes. La noticia de esta fuerza internacional no ha hecho más que recrudecer los ataques. Evidentemente, nadie escapa del impacto que puede arrastrar la espantada de las navieras en la región y este contexto abre un horizonte confuso: una guerra de baja magnitud en el Mar Rojo con Irán en la retaguardia y la dificultad añadida en el transporte de contenedores.

Finalmente, el Pentágono no se ha hecho esperar con la mención de una coalición militar encabezada por Estados Unidos y constituida por algunos países que gradualmente parecen que van integrándose, con la premisa de avalar la seguridad y la libertad de navegación en el Mar Rojo, sobre todo, después de los repetidos acometimientos de los rebeldes hutíes desde Yemen, que han aclarado que proseguirán atacando barcos vinculados con Israel.

Esta coalición operará bajo el nombre de Operación Guardián de la Prosperidad (Prosperity Guardian) y estará integrada por Washington, Reino Unido, Francia, Italia, Países Bajos, Noruega, Bahréin y Seychelles. Inicialmente, el grupo contaba con el protagonismo de España, aunque el Ministerio de Defensa ha despejado la incógnita que no participará, porque “está sujeta a decisiones de la Unión Europea y la OTAN y el Ejército español no se implicará unilateralmente”.

Así, España quedaba como participante junto con actores de otros cuarenta y tres estados. Mientras tanto, la coalición ejecutará sus labores bajo el paraguas de la fuerza naval internacional, o séase, las Fuerzas Marítimas Combinadas, que tiene como designio preservar el flujo comercial y optimizar la seguridad marítima en las diversas zonas donde tiene presencia. Curiosamente, ante este reto que requiere de un ejercicio fusionado no se encuentran Egipto, titular del Canal de Suez, o Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos o Alemania, principal economía de la Unión.