Dos décadas más tarde, la Costa da Morte o zona cero de la catástrofe ecológica que conjeturó el rompimiento y posterior hundimiento del petrolero ‘Prestige’, aún está sobrecogida de rocas y peñascos que se perpetúan inalterables en el tiempo, ante el paso infausto de una calamidad que todavía se circunscribe a presumibles oscurantismos y olvidos.
Por aquel entonces, aquel 13/XI/2022 cuando las manecillas del reloj marcaban las 15:15 horas, mientras un gran temporal azotaba con dureza, un viejo petrolero con veintiséis años de antigüedad al que le faltaban menos de tres años para quedar inactivo, transportaba 77.000 toneladas de fueloil, sufrió una vía de agua y comenzó a vomitar el abatimiento con aquella marea infausta de chapapote que avivó portentosos brotes de rabia y solidaridad.
No era para menos: tras casi una semana sin rumbo fijo en los que surcaba a unas 250 millas con la bandera de las Bahamas, la aldea global no perdía de vista las playas gallegas con aquella masa viscosa que en un abrir y cerrar de ojos se adueñaba del lecho marino, las manos y guantes y la sociedad estupefacta se interpelaba ante la magnitud del desastre que sin piedad avanzaba. Y en términos de costes, la tragedia supuso para el erario público una cuantía cercana a más de cuatro millones de euros. Conjuntamente, el reflujo de la marea negra causada relegó hacia las costas más de cincuenta mil toneladas de chapapote a través del Atlántico y congregó a más de trescientos mil voluntarios, provenientes de diversos puntos de la geografía española y otros países del Viejo Continente.
De este modo, se desencadena la crónica de un desastre anunciado, porque el buque presenta un orificio de agua en dos tanques vacíos de estribor, de suponer, como consecuencia a un golpe de mar, pero sobre todo, por las pésimas condiciones en el que se encontraba. Con poco más o menos seguridad, el envejecimiento del barco iba a ser el promotor de una fisura insalvable.
Curiosamente, ésta se origina en el extremo derecho, que pocos meses antes había sido reparada en un astillero chino.
Un ahora después de la comunicación SOS, los veinticuatro integrantes de la tripulación son evacuados en dos helicópteros, permaneciendo únicamente a bordo el capitán, junto al primer oficial y el jefe de máquinas. Transcurridas unas pocas horas, los primeros litros de crudo o fueloil residual pesado comienzan a contaminar las aguas.
Como remedio ante tal pérdida, se pretende nivelar el buque completando los tanques del costado izquierdo con agua y, subsiguientemente, salvando la horizontalidad, pero según los especialistas, muestra un severo exceso de carga. Al mismo tiempo, Capitanía Marítima indica que dicha sobrecarga hace inviable que el barco acceda al Puerto de A Coruña, razón que se argumenta para enviarlo a alta mar.
Despuntan así los muchos anacronismos y equivocaciones, porque el calado del barco una vez equilibrado al llenarse los tanques de agua, era más que suficiente para entrar en el puerto y vaciar sus tanques sin provocar la marea negra. A ello ha de unirse la embarazosa disputa entre armador, Gobierno y empresas de salvamento concertadas por el dueño del barco para disipar el destino del barco.
Obviamente, el tiempo malgastado que es de vital trascendencia con choques dialécticos y la falta de una actuación adecuada, evidencia a todas luces el enorme vacío de información ante una cuestión de este encaje. Además, tan sólo el remolcador Ría de Vigo se encuentra disponible en la zona del siniestro.
A pesar de que la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante establece que el Gobierno debe disponer de un Plan Nacional de Servicios Especiales de lucha contra la contaminación del medio marino, que por otro lado, debía desarrollarse por el Ministerio de Fomento, tal plan no se pone en curso.
Con lo cual, existe la laguna de un procedimiento operativo: aunque se constase, no se siguieron las pautas decretadas para la gestión de este tipo de tragedias, porque fue más el dictamen personal derivado de la voluntad de uno o varios individuos que decidieron por sí mismos, omitiendo los protocolos implantados, como administrar el siniestro y saltándose las normas de intervención.
En las últimas horas de esta jornada para el recuerdo, la compañía holandesa Smit Tak suscribe un contrato con el armador y se hace cargo del rescate. Mientras tanto, el barco ya había esparcido 6.000 toneladas de fueloil que se desperdigan en una mancha de unos diez kilómetros de largo. En tanto, el Gobierno toma voz explicando que el petrolero será apartado de inmediato a 120 millas del litoral gallego.
"Los retratos petrificados de las aves envueltas por la pasta negra del vertido conocido como chapapote, y la de miles de voluntarios henchidos en monos blancos combatiendo contra aquella marea negra infernal, hablan por sí mismas, quedando esculpidas en la remembranza de muchísimos españoles"
¡El drama no había hecho más que entrar en su punto de ebullición!
Nada más percatarse de los hechos delicadísimos que sin tregua no se extinguen, la Agencia Marítima y de Guardacostas del Reino Unido, se pone a disposición del Estado para auxiliar a controlar la contaminación provocada por el ‘Prestige’. O lo que es lo mismo, un equipo para el traslado de crudo de buque a buque, el sistema Sea Devil para absorber combustible del mar, una red Jackson para recoger el fueloil, una plantilla experta en salvamento y limpieza, barreras flotantes de alta mar y sistemas para limpieza de la costa y el lavado de arena.
Incomprensiblemente, esta cooperación no será admitida hasta nueve días más tarde. Y en vivo y directo, el ‘Prestige’ se debate a escasos kilómetros de Muxía, en el corazón de la Costa da Morte, las ingentes tentativas por amarrar el petrolero a los remolcadores han resultado inútiles y digamos que infructuosas.
Ya durante la madrugada, el buque continúa vertiendo fueloil a escasa distancia de la costa, lo que hace pensar que la marea negra alcance pronto las playas gallegas. Con las primeras luces del nuevo día, la Administración Central por medio del Delegado del Gobierno en Galicia, no da el brazo a torcer que el ‘Prestige’ no se aproximará a ningún puerto español.
Hay que tener en cuenta que con esta determinación puntual, se hacían desaparecer la mayoría, por no decir las pocas probabilidades de reducir el impacto real de la marea negra. Más adelante, se estará al corriente que la decisión se asumió desde el Ministerio de Fomento.
En opinión de numerosos expertos, con la pretensión de desviar la emergencia, se consiguió lo contrario. En principio se dedujo que se estaría a salvo apartando el barco todas las millas creíbles, pero con lo que no se contó es con el cambio periódico del nivel del mar que empujaría el flujo negro hasta las costas de manera dispersa, haciendo mucho más dificultosa la labor de limpieza.
No sería hasta el mediodía, cuando los remolcadores se hacen con las riendas del ‘Prestige’. Entonces se opta por poner en marcha los motores auxiliares del barco y se inicia el peregrinaje aventurero y letal. Esa misma noche se encuentra a 65 millas y el Gobierno considera que de madrugada alcanzará las 120 millas. Según manifestaron literalmente los representantes gubernamentales, “los derrames estarán en gran medida mitigados”.
Entretanto se precipitan los acontecimientos, el Ministerio de Fomento informa que dispone de ocho kilómetros de barreras de contención y doce aspiradores. Los guarismos resultan inconcebibles, máxime si se aprecia que España cuenta con casi 8.000 kilómetros de costa y que por estas aguas circulan alrededor de 6.000 petroleros al año. Sin olvidar, que la fisura abierta se va agrandando y ya sólo se halla a 62 millas de la Costa da Morte.
Las realidades atmosféricas adversas fuerzan a detener los motores del barco y, más aún, ante el peligro perentorio que se pueda partir en dos. Tras aguantar doce horas en el mismo punto, comienza a ser conducido en dirección sur, pero sin distanciarlo de la costa.
Las contradicciones persisten y en este caso el proceder no tiene lógica: si se eligió aislar el buque lo máximo posible de la costa, lo más sensato es haberlo remolcado en el sentido que más se desviase del litoral, y no paralelamente al mismo, ya que de esta forma la distancia no se amplía. Al tiempo, que su rastro deja un mancha de treinta y siete kilómetros que toca la ribera gallega, el capitán es evacuado a tierra y detenido tras su recalada.
¡Y en tierra, se escenifican las primeras aves petroleadas!
Las horas avanzan y el dispositivo para lidiar contra la marea negra todavía no se ha desplegado a la espera del momento pertinente. Si bien, valga la redundancia, el momento indicado para batallar contra la marea negra debía haberse producido seguidamente al accidente.
Las primeras manchas se divisan a tan sólo cinco kilómetros de las Islas Sisargas, enclavadas dentro de la Costa da Morte. Sin inmiscuir, que a última hora de la jornada, el vertido está a once kilómetros y el temporal hace tambalear las primeras barreras instaladas, cuando no sobrepasa las mismas y continúa prosperando.
A la espera imperiosa de un remolcador chino con la potencia suficiente para arrastrarlo, el ‘Prestige’ sigue en su empeño con el éxodo particular irrumpiendo hacia el sur a una velocidad de un nudo, hasta encaminarse a las 48 millas del Cabo Touriñán. En milésimas de segundos, el buque sufre otra rotura en un tercer tanque, mientras se encuentra detenido frente a Corrubedo, casi a la entrada de las Rías Baixas, a una distancia de 60 millas.
En su derrotero apocado hacia el sur, no cesa de verter fueloil en toda su fragosidad. Toda vez, que una nueva abertura en otro de los tanques origina el derramamiento de combustible con su consiguiente mancha de tres millas de largo y una de ancho envuelve el barco.
No cabe duda, que el ‘Prestige’ no ha resistido las arremetidas de las aguas impertérritas y el orificio ubicado en su costado de estribor hace que el barco se parta en dos. Ahora, emplazado a doscientos sesenta kilómetros de las Islas Cíes (Monteagudo, Del Medio y San Martín), como era de esperar, el barco se vence con su hundimiento.
En días precedentes, el buque se había arrastrado de un lado para otro vagando, nada más y nada menos, que 243 millas. Años después, no se entiende que incitó al Gobierno a permitir este trayecto que oscurecería un número exponencialmente superior de kilómetros de costa e innumerables millas del océano. Se evalúa que cada tonelada de petróleo esparcido se ensancha por un plano de doce kilómetros.
A resultas de todo ello, la Costa da Morte acoge su primer revestimiento de fueloil hasta verse desbordada por ciento noventa kilómetros de costa inundados por la marea negra. España, a pesar de concentrar 7.881 kilómetros de costa, no dispone de una embarcación especializada en la recogida de hidrocarburos u otros contaminantes vertidos al medio marino.
Este es un matiz censurable, porque una nación con semejante suma de kilómetros de costa, no se presta de un protocolo adecuado ante este tipo de catástrofe, con todo lo imprescindible para poder, si no sortear, aminorar todo lo posible e inspeccionar los estragos de esta índole, más que previsibles se puedan originar.
Conforme el Ministerio de Fomento reporta los menesteres de limpieza, a destajo se inician en tierra los trabajos con 350 personas, extrayendo los restos de la marea negra de las playas más dañadas. Las reseñas dadas por el Gobierno atañen a treinta y tres kilómetros afectados, lo que representa un individuo encargado por cada 100 metros.
Pero el escenario es bien diferente, ya que son ciento noventa kilómetros atestados de crudo. Es decir, cerca de dos kilómetros de costa repletos de un fuel viscoso para cada uno. Una operación laboriosa, sobre todo, en una zona como la Costa da Morte, donde los espacios de fácil acceso son mínimos y los infranqueables acantilados que tanto atractivo ofrecen, entorpecen a más no poder las tareas de limpieza.
"Este acontecimiento del que se cumplen veinte años, evidenció la indignación por la gestión política que enarboló a miles de personas bajo una misma bandera salpicada de negro como insignia y en la que surgió lo mejor del ser humano: la solidaridad"
Al igual que se empequeñece la prolongación de costa manchada, el Gobierno y la Xunta de Galicia se cuidan en hacer idéntico con la toxicidad del fueloil: quienes se dejan la piel en la recogida de la marea negra, no disponen de las medidas de protección convenientes para salvar los efectos dañinos del hidrocarburo.
Y cómo no, emerge en mayúsculas la solidaridad de los voluntarios, comenzando por la recogida de aves plagadas por el petróleo y la organización de grupos para sanear las playas. Además, ante la deplorable política informativa del Gobierno español, las administraciones francesa y portuguesa a través del Instituto Hidrográfico de Portugal se erigen en el relato explicativo sobre el despliegue de la marea negra.
Como no podía ser de otra forma, cada uno de estos ingredientes no hacen sino sacar a la luz la falta de previsión, omisión de protocolos, carencia de maquinaria y la escasez de información que el ciudadano debía haber recibido.
Para ser más preciso lo fundamentado, en un momento dado, el Gobierno hace oficial que el barco se ha adentrado en la Zona de Salvamento de Portugal y que ya no es su competencia, aunque sostiene que no renuncia en hacer lo que esté en sus manos para impedir la adversidad. Portugal no tarda en contradecir el comunicado y traslada una fragata a la zona, al objeto de girar de nuevo el buque hacia el norte.
En vez de contribuir y arrimar el hombro para al menos recortar el estropicio lo máximo posible, procede a mirar a otro lado, sin saber que aunque el petrolero no se atine en una zona determinada, finalmente, el fuel que desprende acabará alcanzando las costas españolas.
A continuación, numerosos componentes del Ejército y la Armada aportan su granito de arena en los lugares más perjudicados como Caión o Malpica de Bergantiños, entre algunos, pero lo realizan sin ningún tipo de protección, como guantes, mascarillas o gafas que los resguarden de los efectos tóxicos. Al igual, que no constan los contenedores suficientes para depositar los restos de la marea negra.
La descoordinación y falta de previsión no sólo se observa en esta ocasión. Precisamente serán los propios marineros de la Costa da Morte los que contraigan el compromiso de poner a disposición los escasos medios anticontaminación.
Llegados hasta aquí, es necesario recodar uno de los incidentes que más repercusión adquirió en el daño originado, debiendo de referirlo a la órbita errante que sufrió el buque desde que se conoció el funesto desenlace: la falta de entendimiento en la dirección mantenida, variaciones de rumbo primero en un sentido y luego en otro, cuando eran instantes críticos en los que una firme determinación sobre qué trayectoria encauzar el buque, hubiera resultado esencial a la hora de reducir la devastación del vertido.
Otro aspecto a subrayar en la calamitosa gestión del siniestro es la desinformación sobre los desperfectos confirmados que sufría desde el primer momento en que se conoció el percance.
A ello hay que añadir, que Greenpeace hizo públicas las analíticas llevadas a cabo por el Consejo Superior de Investigaciones, confirmándose la aparición de hidrocarburos aromáticos policíclicos pesados, los más tóxicos y potenciales cancerígenos. Estos estudios concuerdan íntegramente con los efectuados por el Centro de Investigación y Experimentación sobre Accidentes Contaminantes Francés. Ambas analíticas verifican las sospechas mencionadas por Greenpeace en jornadas anteriores. Y de manera enigmática y sorprendente, los resultados varían totalmente de los extraídos por el Laboratorio de Medio Ambiente de Galicia encargados por la Xunta, donde no se detectan estas sustancias.
Finalmente, diez años de averiguación judicial, más nueve meses de juicio y el mayor sumario jamás instruido en España por un delito medioambiental, la fatalidad del ‘Prestige’ se decide con una única condena: la del capitán del barco, Apóstolos Mangouras (1934-88 años), por un delito de desobediencia grave a las autoridades españolas. Se demoró tres horas en autorizar el remolque del buque en aprietos y a diestro y siniestro evacuando fueloil.
Además de Mangouras, el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos (1935-2013) y el ex director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors González (1941-81 años), se sentaron en el banquillo de los acusados el 16/X/2012, siendo absueltos. Pero el principal imputado ha sido excluido de cualquier otro cargo por la monumental marea negra, al igual que los tres quedaron dispensados de las faltas contra el medio ambiente, daños en espacios naturales protegidos y agravios promovidos por el hundimiento del petrolero.
A Mangouras se le castigó con nueve meses de prisión al desatender las órdenes dadas por las autoridades españolas en el momento de proporcionar el remolque del barco, después de que apareciera la primera avería y con ello la fuga de fueloil. Asimismo, se apuntó la inexistencia de responsabilidad penal por la “indefinición de las causas de lo acontecido”.
En otro orden de cosas, el Tribunal cree probado que la marea negra reprodujo “ingentes” prejuicios y graves derivaciones económicas del vertido, pero no las imputa porque para ello habría sido irremediable que alguien perpetrase un delito de daños. Y es que, al dictarse sentencia condenatoria únicamente por desobediencia, no se puede coligar los daños al delito y, por lo tanto, no se establece quién es responsable civil y debe admitir las indemnizaciones que el fiscal cifró en 4.328 millones de euros. Si bien, se contempla probado que el buque arrastraba un fallo estructural, pero incide en que “ni pudo demostrarse en el juicio dónde se produjo exactamente, ni por qué razón”.
Por ende, la sentencia recalca que expresamente se formalizaron inspecciones, materialmente se efectuaron reparaciones y la entidad American Bureau of Shipping certificó la habilidad del petrolero para hacerse a la mar con regularidad.
En otras palabras: el buque estaba “dotado de cuantos certificados y documentación exigibles para amparar su legal navegación en las aguas por donde lo hacía”, de forma que no se estima una responsabilidad penal en la persona que lo conducía en los instantes fatídicos, pero la sentencia sí que desaprueba el auto de quien lo dotó con esos certificados.
En alusión al actuar del capitán y el jefe de máquinas, resuelve que deben ser absueltos por maniobrar un buque en pésimas condiciones, pues “no se demostró que los acusados quisieran hundir el buque, ni que conocieran sus deficiencias estructurales y las causas de estas, sino que se limitaron a asumir una navegación arriesgada en términos que no pueden ser tachados de imprudentes, ni desde el punto de vista estrictamente profesional, ni desde la mera lógica”.
Consecuentemente, una cadena de errores y nefastas decisiones fusionado a contratiempos meteorológicos de envergadura, propiciaron la mayor catástrofe ambiental de las últimas décadas en España. Así se fraguó el cataclismo del ‘Prestige’, el buque cisterna que ensombreció alrededor de 2.000 kilómetros de costa de Galicia y llegó hasta Portugal y Francia.
Los retratos petrificados de las aves envueltas por la pasta negra del vertido conocido como chapapote, y la de miles de voluntarios henchidos en monos blancos combatiendo contra aquella marea negra infernal, hablan por sí mismas, quedando esculpidas en la remembranza de muchísimos españoles. La indignación por la gestión política enarboló a miles de personas bajo una misma bandera salpicada de negro como insignia y en la que surgió lo mejor del ser humano: la solidaridad.
